Fim da Civilização do Automóvel e/ou do Petróleo?

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As ações da Petrobras subiram mais de 15%, no início do mês de outubro de 2016, levando a estatal de petróleo passar o Itaú em valor de mercado na Bovespa e assumir a segunda posição, segundo a Economatica. A companhia fechou o pregão do dia 10/10/16 com valor de mercado de R$ 218,289 bilhões, ante R$ 212,241 bilhões do Itaú. A primeira colocada segue sendo a AmBev, com R$ 308,946 bilhões em valor de mercado. Segundo a consultoria, em fevereiro deste ano, a Petrobras chegou a ser a quarta maior empresa em valor de mercado, ficando atrás da Ambev, Itaú e Bradesco. A última vez que Petrobras foi a segunda maior empresa do mercado foi em 18 de junho de 2015, quando o valor de mercado atingiu R$ 185,4 bilhões, ante R$ 183,9 bilhões do Itaú.

A Petrobras já foi a maior empresa da Bovespa. Isso aconteceu no dia 15 de outubro de 2014, quando o valor de mercado da companhia foi de R$ 254,4 bilhões, contra R$ 247,7 bilhões da Ambev.

O próximo objetivo gráfico na tendência de alta do Ibovespa está na casa dos 63.500 pontos ou 64 mil pontos. Com essa alta, logo, os investidores estrangeiros, que dominam a Bolsa de Valores brasileira, poderão fazer alguma realização de lucro, mas isso não deve ocorrer se o fluxo financeiro continuar forte. Se continuar entrando dinheiro de estrangeiro, o fluxo absorve essa pressão vendedora. O investidor estrangeiro colocou no início do mês de outubro, o fluxo já é positivo em R$ 1,554 bilhão, revertendo boa parte das perdas de setembro, que foram de R$ 1,9 bilhão. No ano, o fluxo é positivo em R$ 14,597 bilhões.

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Rabah Arezki é diretor da Unidade de Commodities do Departamento de Pesquisa do FMI. Publicou artigo (Valor, 11/10/16) afirmando que o setor de produção de óleo de xisto incorporou melhorias de eficiência operacional por meio de tentativa e erro. Mas o custo de produção do xisto agora vai subir novamente porque esses ganhos de eficiência significativos não são sustentáveis e o custo do capital é alto. Reproduzo-o abaixo.

Os preços do petróleo caíram cerca de 65% desde seu pico em junho de 2014, e agora há um intenso debate sobre os porquês. Uma coisa que sabemos com certeza é que o mercado do petróleo sofreu mudanças estruturais, tornando este recente episódio diferente das enormes flutuações de preços anteriores.

O colapso dos preços foi motivado em parte por fatores do lado da oferta.

  1. Estes incluem o rápido aumento da produção de energia do xisto nos EUA, em anos recentes, e da decisão do governo americano de extinguir a proibição vigente há 40 anos, de exportação de petróleo bruto.
  2. Além disso, a produção de petróleo de países devastados pela guerra, como a Líbia e o Iraque, superou as expectativas, e o Irã voltou aos mercados petrolíferos do mundo na esteira do acordo nuclear com as grandes potências.
  3. E a Arábia Saudita, maior membro da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), aumentou a produção para defender sua participação no mercado.

Em vista desse excesso de oferta de petróleo, muitos analistas se perguntam se a Opep ainda é relevante. A elevada demanda por petróleo a partir de 2000 deu à Opep, e à Arábia Saudita em especial, influência significativa sobre os preços, mas também estimulou investimentos em métodos de produção de alto custo em outros países, como:

  1. a mineração nas areias petrolíferas do Canadá e
  2. na extração de petróleo em águas ultraprofundas no Brasil.

Devido ao tempo decorrente entre investimento e produção convencional de petróleo, esses projetos em países não pertencentes à Opep atingiram o pico praticamente ao mesmo tempo em que o mercado petrolífero começou a desacelerar e quando as expectativas sobre a demanda futura de petróleo começaram a perder fôlego.

Essa dinâmica levou a Opep a mudar sua reação a flutuações nos preços. No passado, a Opep, e a Arábia Saudita costumavam estabilizar o mercado cortando a produção quando os preços caíam muito e aumentavam a produção quando os preços subiam demais em relação ao preço alvo da Opep. Desta vez, porém, numa reunião da Opep em novembro de 2014, a Arábia Saudita vetou uma moção dos outros membros no sentido de reduzir a produção em resposta à queda dos preços.

Em vez disso, os sauditas incrementaram a produção, o que resultou em uma enorme pressão sobre os produtores não pertencentes à Opep, que operam a custos mais elevados. A Arábia Saudita parece estar agindo em função de lições aprendidas a partir de um evento de flutuação de preços, em 1986, quando enormes cortes sem precedentes na produção, em resposta ao aumento da produção por parte de países não membros da Opep, não conseguiram estabilizar os preços do petróleo.

Outro fator que está mantendo os preços baixos é que os produtores não pertencentes à organização reduziram seus custos. Esse, porém, é provavelmente um evento não recorrente. Em princípio, o custo de produção do petróleo é geralmente assumido como constante e determinado por fatores imutáveis, tais como o tipo de petróleo e as condições geográficas de onde é extraído.

Na prática, porém, a estrutura de custos depende de uma série de outros fatores, como melhorias tecnológicas, experiência humana e assim por diante. Assim, no caso da produção de óleo de xisto, o setor parece ter incorporado melhorias significativas de eficiência operacional por meio de tentativa e erro – ou seja, “aprender fazendo”. As empresas passaram a dominar rapidamente os melhores métodos à medida que a produção de petróleo de xisto foi amadurecendo em seu ciclo de investimentos. Mas o custo de produção do xisto agora vai subir novamente, porque esses ganhos de eficiência significativos não são sustentáveis e o custo do capital é alto.

Dito isso, uma característica definidora do “novo mercado de petróleo” resultante do advento do petróleo de xisto são ciclos de preços mais curtos e mais limitados para o petróleo. Na verdade, a produção de petróleo de xisto requer um nível mais baixo de custos irrecuperáveis do que a de petróleo convencional, e a defasagem entre o investimento inicial e a produção é bem menor.

É tentador analisar os preços do petróleo no longo prazo — que aumentaram gradualmente entre 2000 e 2014, e então caíram abruptamente após a reunião da Opep em novembro de 2014 — para prever aonde os preços irão daqui para a frente. No entanto, os contratos futuros apresentam várias limitações.

  1. Para início de conversa, os contratos futuros não ajudaram a prever o atual desequilíbrio no mercado, muito provavelmente porque os mercados futuros de longo prazo demoram a se ajustar a novas informações.
  2. Além disso, os contratos futuros proporcionam um balizamento apenas limitado para o médio prazo, porque não se estendem suficientemente ao futuro ou os mercados não são suficientemente profundos.

Assim como em outros mercados de commodities, os contratos futuros de petróleo estão sujeitos a um desequilíbrio entre as posições de longo e curto prazo.

  1. Por exemplo, há uma demanda maior, entre os produtores de petróleo, por cobertura de curto prazo, do que entre fabricantes, por posições de longo prazo.
  2. Os produtores tipicamente se dispõem a aceitar preços relativamente mais baixos para cobrir os riscos, porque eles não conseguem repassar os aumentos de custos a seus clientes.
  3. Os fabricantes, por outro lado, têm mais flexibilidade a este respeito, porque, mesmo em processos de manufatura intensivos em energia, o petróleo ainda é apenas uma pequena parte da estrutura mais ampla de custos de uma empresa.

Alguns dos fatores que influenciam os preços do petróleo listados acima são temporários, mas outros são estruturais e permanentes. O debate sobre as causas e efeitos da queda de preços a partir de 2014 continuarão, o que reflete e reforça um ponto fundamental: a “sabedoria convencional” sobre o mercado mundial petróleo deixou de vigorar.

carros

 

Ricardo Abramovay é professor sênior do Instituto de Energia e Ambiente da USP e autor de Beyond the Green Economy (Routledge). Em artigo intitulado “Carros do Século XXI” (Valor, 11/10/16), ele indica que a mais emblemática figura do ‘american way of life‘, a propriedade de um carro, está com os dias contados. Reproduzo-o abaixo.

“O setor automobilístico global está passando por transformações para as quais o Brasil está de costas. A partir de 2025 a Noruega vai proibir em seu território a venda de carros movidos a gasolina ou a diesel. A matriz do transporte individual vai apoiar-se em veículos elétricos que, junto com os híbridos (elétricos + fósseis), já correspondem a 28% da venda de veículos novos no país, segundo informação da EurActiv.com.

Luxo de nação pequena? Não é o que diz o Rocky Mountain Institute, cujo recém lançado relatório tem por título “O Pico da Propriedade de Carro” (Peak Car Ownership). Um dos principais setores do capitalismo americano desde meados do século XX encontra-se na iminência de um ponto de virada, provocado pela unidade entre duas forças incontornáveis: a eletrificação e a cognificação da mobilidade. Do que se trata?

Por um lado, tudo indica que a mais emblemática figura do “american way of life”, a propriedade de um carro, está com os dias contados. Estudo recente do Instituto de Pesquisas em Transportes da Universidade de Michigan mostra o declínio na emissão de carteiras de habilitação nos Estados Unidos. Em 1983, nada menos que 91,8% das pessoas entre 20 e 24 anos estavam autorizadas a dirigir. Em 2014 esta proporção baixa para 76,7%. Em anos mais recentes, a queda se verifica também (embora em proporção menor) para os mais idosos.

O mais importante porém são as mudanças tecnológicas sobre a base das quais a cultura do automóvel individual vai-se desfazendo. A eletrificação não é propriamente uma novidade. Veículos elétricos existiram desde o início do século XIX, mas seu desempenho era ineficiente. As primeiras baterias, pesadas e de curta duração, não resistiram às tecnologias que dominaram o setor a partir da junção entre as cadeias produtivas de automóveis, implantadas por Henri Ford e a exploração de petróleo em larga escala.

As duas inovações que revolucionam o mercado automobilístico do Século XXI têm por base não só baterias mais leves, duráveis e baratas que suas antecessoras, mas, sobretudo, a conectividade dos veículos a que a internet – e cada vez mais a internet das coisas – vem dando lugar. Esta conectividade abre caminho ao que os especialistas chamam de “serviços de mobilidade automatizada elétrica”, dos quais a mais importante expressão é o carro sem motorista.

O carro sem motorista transfere para dispositivos de inteligência artificial habilidades até aqui detidas exclusivamente por seres humanos. Localizar um endereço e a ele orientar o movimento de um objeto não é o maior dos desafios da cognificação dos automóveis. Mais difícil é interpretar e tomar decisões no próprio trânsito, quer se trate de um sinal vermelho, de um carro na transversal, de um pedestre distraído, de um animal cruzando a pista ou da forma como reagir a uma fechada. Os carros tornam-se máquinas dotadas de programas que lhes ensinam como se comportar e que são sistematicamente corrigidos. Seu desempenho é tão impressionante que provocará mudanças radicais no mercado de seguros de automóveis, em virtude da redução drástica na quantidade de acidentes.

Não é por outra razão que os atores desta mudança disruptiva não estão na indústria que dominou o setor automobilístico nos últimos cem anos e sim em empresas como Apple, Google, Uber e Tesla. GM, Ford, Volkswagen e Daimler também estão na corrida, mas nem de longe a lideram.

O Rocky Mountain Institute traz duas informações cruciais não só para o setor automobilístico, mas para o conjunto da mobilidade urbana. A primeira é que veículos autônomos devem circular pelas ruas de algumas cidades americanas a partir de 2018. Com base numa solicitação da Google, a National Highway Trafic Safety Administration determinou que um sistema computacional pode ser considerado um motorista. Um desafio lançado pelo Ministério dos Transportes dos Estados Unidos sobre o tema selecionou sete cidades que devem dar início à circulação de veículos autônomos até 2019. E não são vilarejos: Austin, São Francisco, Portland, Pittsburgh, Kansas City, Columbus e Denver.

A segunda informação é que os custos dos serviços de mobilidade autônoma estão caindo vertiginosamente. Hoje, deslocar-se com base em companhias de transporte em rede (como Uber ou Lyft) ainda é, nos Estados Unidos, duas ou três vezes mais caro por quilômetro rodado que o uso de carro próprio.

Mas os veículos elétricos autônomos fazem despencar estes custos. Mesmo sem subsídios governamentais, os custos de operação e de manutenção dos carros elétricos autônomos devem ser menores que os convencionais nos próximos dois anos, estima o estudo. Além disso, os custos das baterias declinam rapidamente e os carros elétricos são um dos componentes importantes da descarbonização da economia: suas baterias podem ser carregadas à noite e, quando fora de uso, podem oferecer energia à rede. E a infraestrutura desta nova tecnologia vai tomando conta das grandes cidades: hoje em Nova York já há mais pontos de carga de eletricidade para carro do que postos de gasolina.

O transporte de carga também passará por este processo de transformação. Em média levar mercadorias de Los Angeles para Nova York de caminhão custa hoje US$ 4,5 mil, dos quais 75% correspondem ao custo do trabalho. E, diferentemente dos motoristas, os caminhões autônomos podem rodar sem descanso. Isso sem falar na economia de combustíveis e na redução de acidentes. A contrapartida é drástica: 1,6 milhão de postos de trabalho ameaçados pela nova tecnologia, como mostra a Crunch Network.

Eletrificar e cognificar a mobilidade urbana, sobre a base de veículos cuja propriedade pertence cada vez menos a indivíduos é uma forma importante de reduzir os efeitos destrutivos que o automóvel tem exercido sobre as cidades. Preocupa, portanto, que, no Brasil, tanto governo como iniciativa privada continuem apostando no aumento da frota individual de carros com motor a combustão interna como o principal caminho a ser trilhado por uma indústria automobilística que já sonhou em ter alguma relevância global.”

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