As operadoras de metrôs e trens urbanos alcançaram em outubro o maior índice de recuperação de passageiros perdidos ao longo da pandemia. O número de usuários transportados em dias úteis representou 74% da quantidade registrada antes das medidas de distanciamento social. Há seis meses, ainda durante a segunda onda de covid-19 no Brasil, esse indicador estava em 52%.
Essa é a notícia boa no setor. Agora a ruim: as operadoras acumulam perdas tarifárias (diferença entre bilhetagem esperada e efetivamente verificada) de R$ 15 bilhões desde o início da pandemia, de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).
Assim como ocorre na política brasileira, o tema referente à principal fonte de energia das próximas gerações de carros no país transformou-se em discussão polarizada. De um lado, estão os que defendem carros elétricos e do outro, os que apostam na sobrevida do motor a combustão mais limpo com a ajuda do etanol.
O assunto é polêmico e abre espaço a diversos fóruns de debate. Mas a realidade brasileira facilmente se impõe quando um executivo à frente da revolução tecnológica em veículos na Europa fala. É como ouvir alguém de outro mundo, segundo Marli Olmos (Valor, 01/12/21).
Jornalistas brasileiros conversaram com Uwe Class, executivo comandante da área de tecnologia da ZF, uma das empresas que mais tem se destacado no desenvolvimento de componentes necessários para a revolução tecnológica dos veículos. Class ocupa o cargo de vice-presidente de sistemas avançados da companhia alemã.
Ele mostrou como os carros passaram a ser definidos por softwares e como a chegada das gigantes de tecnologia, como Apple e Google, influenciaram na criação de um novo modelo de negócios na indústria de veículos. É uma mudança radical em relação ao que fizemos ao longo de décadas.
Class estudou mecatrônica e se formou em engenharia de precisão. Ele apresentou soluções como um computador de alta performance que deverá ser instalado nos carros autônomos, no futuro, com sensores que oferecem dados de medição por câmeras e radares.
Enquanto ele discorria sobre 1. as expectativas do uso de inteligência artificial, 2. como poderemos manejar o veículo sem precisar estar dentro dele e 3. como as atualizações nos carros serão feitas pela nuvem, soluções bem menos ambiciosas, voltadas à realidade do Brasil, eram apresentadas, também à imprensa, pela brasileira AEA (Associação de Engenharia Automotiva).
Besaliel Botelho, presidente da AEA, falou sobre “as oportunidades” conferidas pelo etanol ao Brasil para não apenas preservar a engenharia e a indústria nacional como também “influenciar” toda a América Latina e outros países emergentes de dimensões continentais, como a Índia. É preciso buscar caminhos para a indústria automobilística se manter relevante para a economia do país, como foi feito nos últimos 60 anos.
Defensores do etanol em motores a combustão ou híbridos – uma solução inteligente, para países sem boa infraestrutura de recarga de baterias – tem aliados fortes a seu lado – os trabalhadores. O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Wagner Santana, diz estar convencido de a opção por carros puramente elétricos resultará em demissões em massa no setor e condenará o Brasil a “mero importador de veículos”, como fazem Colômbia ou Chile, principalmente.
Esses mercados são, obviamente, muito menores, não têm um parque industrial instalado como o Brasil e nem tampouco equipes de engenharia acostumadas a adaptar produtos aos altos e baixos da economia e ao vaivém de benefícios fiscais. Estes, ao longo dos anos, moldaram não apenas a matriz energética dos veículos como a potência de seus motores.
Santana tem participado de seminários e reuniões com dirigentes de montadoras defensores da evolução de motores a etanol em carros híbridos, como Toyota e Volkswagen. E tem, também, visitado usinas de cana de açúcar e se aproximado dos dirigentes desse setor. Para ele, a busca pela melhor matriz energética para veículos amplia oportunidades de a indústria se aproximar do agronegócio.
Botelho vem da Bosch, outra gigante alemã altamente engajada na evolução tecnológica dos veículos. Ele foi presidente da operação na América Latina há até pouco tempo e pode ser considerado um dos “pais” do motor a etanol.
Para o executivo, soluções aplicadas na Europa “não cabem no bolso” do consumidor da nossa região. O Brasil, destaca, precisa fazer “uma ponte” até ter condições de chegar à eletrificação e, ao mesmo tempo, levar em conta a descarbonização não apenas dos veículos em si, mas de toda a cadeia de produção da energia que os move.
“Não podemos ver apenas o lado mercadológico da questão. Quero um carro elétrico porque é legal, por modismo?”
Embora as iniciativas governamentais no Brasil rumo à redução de emissões veiculares sejam menos rígidas do que na Europa, o país dará um passo importante nesse sentido a partir de janeiro, quando entra em vigor a próxima fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), o L7. Estabelece limites mais rígidos de emissão, com vistas à redução da poluição do ar e à economia de combustível em carros de passeio. A data dessa etapa do programa foi fixada em dezembro de 2018.
Por conta disso, a Honda já decidiu parar de produzir dois modelos de carros no Brasil – o Civic e o FIT. O Civic passará a ser vendido apenas na versão importada. A General Motors anunciou: com a nova etapa da legislação conseguirá reduzir em até 43% as emissões de seus carros no Brasil.
Há capacidade de a especialização brasileira no desenvolvimento de motores movidos a etanol criar oportunidades de exportação de tecnologia. Veja o caso da Índia, onde o governo definiu a mistura de 20% de etanol à gasolina. Além da tecnologia, o Brasil tem conhecimento nas autopeças que foram desenvolvidas para os motores receberam etanol.
Enquanto a matriz energética é o centro das atenções do setor automotivo no Brasil, na Europa as discussões se voltam a um futuro mais distante, com carros conectados às cidades e com o mínimo de interferência humana. Segundo Class, da ZF, o uso da inteligência artificial, uma tendência no transporte, requer muitos sensores e muito desenvolvimento. “Mas estamos bem preparados”, destaca.
Para o executivo alemão, o tempo de chegada das inovação vai variar de mercado para mercado. “O carro totalmente autônomo vai levar alguns anos”. Os engenheiros alemães já sabem: o veículo do futuro será definido por softwares.
Os brasileiros lutam para não perder espaço nessa corrida. Mas às vezes seus projetos supreendem o mundo. Quem diria, há 30 anos, o etanol tomar o rumo tomado até hoje, disponível em todos os postos de abastecimento?
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