Fim do Carro Acessível

Quase cem anos após Henry Ford ter lançado seu Modelo T para as massas, as montadoras europeias contribuíram para ampliar ainda mais a disponibilidade de automóveis financeiramente acessíveis, com o lançamento do veículo urbano moderno, na década de 2000.

A renovação, de 2003, do Panda da Fiat e o lançamento do modelo supermini Up da Volkswagen, alguns anos depois – ambos a preços inferiores a € 10 mil – foram uma amostra de uma nova linha de carros baratos que ajudou as pessoas que auferiam rendas modestas a comprar um novo veículo mesmo na esteira da crise financeira.

Esses modelos continuam muito apreciados, ao responder por aproximadamente 7% do mercado europeu a cada ano, e – até recentemente – ajudar a manter o preço de automóveis de segunda mão também sob controle.

Agora, com a queda dos salários em termos reais, quase em todos os países do mundo desenvolvido, devido à inflação persistente exacerbada pela guerra na Ucrânia, os prejudicados pela atual crise econômica correm o risco de serem totalmente alijados do mercado de carros novos devido ao preço. Desta vez, a maioria das grandes montadoras revela pouco interesse em vir a seu socorro.

Os automóveis compactos e subcompactos financeiramente acessíveis já eram escassos antes de o presidente da Rússia, Vladimir Putin, invadir a Ucrânia. Defrontadas com a escassez crônica de semicondutores devido à pandemia de covid-19, as montadoras priorizaram a produção de veículos destinados a faixas de renda mais elevadas, o que ajudou algumas como a Mercedes-Benz e a VW a contabilizar lucros fabulosos, apesar de vender milhões de automóveis a menos, no total. Os investidores não deixaram de perceber isso, e pressionaram os grupos fabricantes de automóveis a abandonar os segmentos econômicos definitivamente.

Em decorrência disso, o número de automóveis urbanos fabricados na Europa a cada ano caiu de 1,13 milhão em 2019 para 787 mil em 2021, segundo análise da LMC Automotive. E, o que é pior, esse número deverá diminuir, para 584 mil até meados da década, com a iniciativa das marcas de engavetar mais que metade dos modelos de faixa inferior atualmente disponíveis.

Os executivos deixam cada vez mais claro que não estão concentrados nesses veículos de baixo custo. A Mercedes recolheu sua marca Smart para uma “joint- venture” com a chinesa Geely em 2019, enquanto a marca Opel da Stellantis abandonou seus miniautomóveis Karl e Adam antes da pandemia.

A VW não vai substituir seu Up quando ele chegar ao fim de seu ciclo, enquanto a Renault está suspendendo a produção do Twingo. O CEO da marca francesa, Luca de Meo, engrossou o coro de vários outros executivos da indústria automobilística ao citar os custos de cumprir todas as regras de emissão de motores, cada vez mais rígidas, da União Europeia (UE) como um empecilho aos lucros já magros obtidos pelos veículos destinados às faixas de consumidores de mais baixa renda.

Por outro lado, os compradores que recorrem aos carros de segunda mão também encontrarão poucas pechinchas nesse segmento. O preço de um Astra da Opel usado, por exemplo, subiu quase € 2 mil no período de doze meses encerrado em fevereiro, para € 12.322, segundo dados do principal site europeu de classificados AutoScout24.

Mas é a transição acelerada para veículos elétricos que ameaça aniquilar o automóvel financeiramente acessível para sempre. A VW, que está gastando€ 52 bilhões em veículos elétricos no maior investimento desse gênero, evita produzir um modelo movido a bateria ao preço de € 20 mil até 2025.

A montadora, que, além disso, enfrenta competição acirrada de carros elétricos menores, mais baratos, produzidos por concorrentes chinesas, detém a tecnologia, mas não consegue fazer funcionar a economia de um carro desse gênero. “Talvez pudéssemos estar presentes no segmento [de elétricos micro], mas não o vemos como muito lucrativo, por isso não é aí, na verdade, que queremos estar”, disse um executivo da VW ao “Financial Times”.

Diretores da empresa costumavam mostrar um gráfico no qual os custos das baterias se reduziam com o passar do tempo, enquanto os custos dos motores de combustão interna subiam, o que levaria à paridade até meados da década. A guerra na Ucrânia quase certamente inutilizou essa equação.

Os custos normais das baterias dispararam em aproximadamente US$ 7 mil por veículo na esteira da invasão da Ucrânia pela Rússia, segundo análise da IHS Markit, devido, em parte, à disparada dos preços do níquel, do cobalto e do lítio, que já aumentaram 36%, 125% e 750%, respectivamente, no período de doze meses encerrado em janeiro de 2022.

Mesmo as montadoras chinesas de microveículos elétricos, altamente subsidiadas, estão sentindo o problema, o que talvez reduza a probabilidade de suas exportações semanais para a Europa. Eunice Lee, analista automobilística do Bernstein, destaca que a Great Wall Motor deixou de aceitar encomendas por seus carros urbanos Ora BlackCateOraWhiteCat-aopreçode€8mila€10mil-emmeadosdefevereiro. Isso ocorreu após o CEO da marca, Dong Yudong, ter revelado que a empresa perde 10 mil yuans (US$ 1.600) por veículo vendido. “Prevemos que algumas [das marcas de microveículos elétricos] sairão do mercado”, disse Lee.

Em 1909, Ford prometeu, celebremente, “democratizar o automóvel”. Duas guerras mundiais não conseguiram impedi-lo de se aproximar dessa meta. Desta vez, o prolongado conflito na Europa parece ter probabilidade muito maior de forçar a ascensão, por décadas, da propriedade de automóveis, a assumir sentido contrário.

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