Claudio Frischtak, sócio da consultoria Inter.B é um dos nomes mais respeitados do mercado quando se fala em infraestrutura. Ele fez o Mestrado na UNICAMP duas turmas depois da minha.
Ele informa: desde 2014, o investimento total no setor diminuiu de 2,43% para 1,66% do PIB. Tem havido estabilidade dos desembolsos privados e uma redução brutal dos aportes públicos. Na média das duas últimas décadas, os recursos aplicados em energia, transportes, telecomunicações e saneamento foram de 2,04% do PIB. Para suprir o déficit do país, deveriam ter alcançado 3,51%.
Para alcançar essa meta deve-se fazer o seguinte planejamento:
1. aumentar esses investimentos em 0,2 a 0,3 ponto percentual do PIB anualmente ao longo da próxima década;
2. fortalecer o BNDES como estruturador de projetos;
3. ampliar a participação do mercado de capitais para o financiamento;
4. rigor na escolha dos projetos, incluindo análise do custo-benefício e de sua “taxa social” de retorno;
A soja é o produto no topo do ranking das exportações brasileiras em 2020. A soja divide o pódio com outros dois produtos mais vendidos. Eles se revezaram nas segundas e terceiras posições nos últimos dois anos: o minério de ferro e do petróleo. As informações integram o sistema de dados do comércio exterior brasileiro Comex Stat, organizado pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços.
O acompanhamento mensal do Comex Stat compila a base gerada pelo Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e dados declarados por exportadores e importadores. Em sua lista 10 produtos se destacaram entre os itens brasileiros mais comercializados para outros países no ano 2020:
1º – Soja – 14%
2º – Minério de ferro e concentrados – 12%
3º – Óleos brutos de petróleo ou de minerais betuminosos crus – 9,4%
4º – Açúcares e melaços – 4,2%
5º – Carne bovina – 3,6%
6º – Farelos de soja e outros alimentos para animais – 3,0%
7º – Celulose – 2,9%
8º – Demais produtos – Industria da transformação – 2,7%
9º – Carnes de aves – 2,7%
10º Óleos combustíveis de petróleo – 2,3%
Na composição desse Top 10, alguns setores têm alternado entre si posições nos resultados anuais. Mas este ranking define o perfil predominante das exportações brasileiras.
Claudio Frischtak é meu contemporâneo no Mestrado em Economia na UNICAMP, porque entrou duas turmas após a minha em 1975, quando eu fazia a pesquisa para escrever minha dissertação. Tornou-se talvez o mais conhecido especialista em infraestrutura no Brasil, depois de uma carreira internacional. Claudio Frischtak é sócio-gestor da Inter.B Consultoria e conselheiro do CEBRI.
Publicou artigo (Valor, 29/04/22) sobre o desafio da modernização da infraestrutura no Brasil. Compartilho-o abaixo.
Investimos pouco em infraestrutura – em anos recentes menos de 2% do PIB – e não fomos além de 1,73% em 2021, e projetados 1,71% em 2022 (ver tabela). E não investimos necessariamente bem. O PAC foi um programa mal concebido e pior executado, gerando enorme desperdício de recursos; continuamos errando com projetos sem avaliação de custo-benefício, muitos de natureza paroquial e clientelista, com taxas sociais de retorno negativas ou questionáveis. O resultado é um baixo estoque de capital (37,4% do PIB em 2021, quando o necessário seria não menos do que 60% do PIB), idade média elevada dos ativos de infraestrutura, o que gera perdas significativas de eficiência e risco não trivial na sua integridade física.
Em transportes e saneamento básico (incluindo resíduos sólidos) estão os maiores hiatos entre o investimento necessário e o investimento médio setorial.
A modernização da infraestrutura irá demandar um esforço de ao menos duas décadas, e um gasto anual – público e principalmente privado – de não menos 3,6% do PIB no período. Estamos ainda distantes desse alvo, mas uma política de Estado voltada para remover as principais barreiras seria capaz de levar a um ganho incremental anual de 0,3% do PIB nesta década – não distante de outros exemplos históricos – e uma expansão do PIB potencial em 0,4% em 2030 (com base numa elasticidade PIB/estoque de capital de 0,2). Esse esforço levaria a uma taxa de investimento acima de 4% do PIB; mesmo que venha a se arrefecer, os ganhos de bem-estar seriam de primeira ordem para a população.
O salto da taxa de investimentos no Brasil entre 2016 e 2021, de 15,5% para 19,2% do PIB, se deve integralmente ao aumento no setor privado, cuja taxa passou de 13,6% para 17,5% do PIB no período, enquanto os investimentos públicos recuaram de 1,93% para 1,64%, mesmo patamar dos dois anos anteriores. As estimativas para 2020 e 2021 são do Centro de Estudos de Mercado de Capitais (Cemec-Fipe), com base em dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), das Contas Nacionais do IBGE e do Tesouro Nacional.
O Cemec lembra que, desde 2018, as taxas de investimento refletem os impactos dos critérios de contabilização de plataformas de petróleo, além de mudanças dos preços relativos entre a Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF) e o PIB no período. “Limpando” os dados desses efeitos, a partir também de um trabalho do economista Gilberto Borça publicado no Valor, o CEMEC ainda estima que a taxa de investimentos privados, em relação ao PIB, subiu 2,9 pontos percentuais entre 2016 e 2021, acima da alta de 2,7 pontos da taxa total.
Três quartos desse aumento ocorreram entre 2019 e 2021, quando a taxa de investimento privado, com ajuste, avançou dois pontos percentuais do PIB. Nessa época, nota o Cemec, a taxa de crescimento do índice de FBCF chegou a 8% ao ano, quase o dobro da observada no período inteiro de 2016 a 2021 (4,5% ao ano). “Minha interpretação é que se trata de um ciclo de recuperação do investimento que começou em 2016-2017, após a recessão iniciada em 2014, foi interrompido pelo choque da pandemia em 2020, mas depois se recuperou fortemente”, diz Carlos Antonio Rocca, coordenador do CEMEC-FIPE.
Gilberto Borça Jr. é mestre em Economia pelo IE-UFRJ e pesquisador associado ao FGV/IBRE. Publicou artigo a respeito da evolução da taxa de investimento no Brasil (Valor, 22/03/22) intitulado: Nem tudo que reluz é ouro no investimento no Brasil _ Opinião _ Valor Econômico.
O investimento é a variável mais volátil da demanda agregada. Assim, suas oscilações são mais do que proporcionais em relação às variações do PIB. Isso se explica, porque para além do custo de capital, do nível de utilização de capacidade, do ambiente institucional etc, as decisões de investimento são baseadas, sobretudo, em variáveis expectacionais, como as estimativas de demanda da produção derivada da ampliação da capacidade. Como as expectativas são voláteis e cercadas de incertezas, a determinação do investimento segue os mesmos passos.
Ao longo dos últimos 4 anos, o comportamento da Formação Bruta de Capital Fixo (doravante, FBCF) tem superado o desempenho do PIB. Nesse sentido, a taxa de investimento da economia a preços correntes (FBCF/PIB) apresentou forte trajetória de alta desde 2018, momento em que saiu do patamar mínimo da série iniciada em 1996, de 14,6% em 2017, para atingir, ao final de 2021, 19,2%. Esse nível é superior, inclusive, à média histórica da taxa de investimento durante o período de 1996-2021, que é de 18,1%.
Contudo, esses resultados devem ser vistos com cautela, pois a trajetória ascendente da taxa de investimento ao longo dos últimos anos contém alguns fatores bem específicos. Vamos tentar enumerá-los.
Daniel Rittner (Valor, 03/08/22) informa: o ex-secretário especial de Desestatização do Ministério da Economia, Diogo Mac Cord acaba de assumir o cargo de sócio-líder de infraestrutura e mercados regulados na consultoria EY (antiga Ernst & Young). Depois de três anos e meio no governo pró-mercado, onde teve papel-chave no novo marco legal do saneamento e na privatização da Eletrobras, ele volta para o setor privado.
Afirma haver uma mudança importante em andamento. Até a década de 1990, era basicamente o investimento público que guiava a expansão da infraestrutura. A partir daí, houve uma guinada: concessões se espalharam em rodovias, em ferrovias, portos, energia elétrica, telefonia. Nos últimos anos, outro movimento vai ganhando corpo: o de investimentos por meio do regime de autorizações.
São contratos mais flexíveis para o investidor privado. Este toma a iniciativa de apresentar um projeto e busca no governo uma licença para construí-lo.
Anaïs Fernandes (Valor, 18/05/22) informa: o salto da taxa de investimentos no Brasil entre 2016 e 2021, de 15,5% para 19,2% do PIB, se deve integralmente ao aumento no setor privado, cuja taxa passou de 13,6% para 17,5% do PIB no período, enquanto os investimentos públicos recuaram de 1,93% para 1,64%, mesmo patamar dos dois anos anteriores. As estimativas para 2020 e 2021 são do Centro de Estudos de Mercado de Capitais (Cemec-Fipe), com base em dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), das Contas Nacionais do IBGE e do Tesouro Nacional.
Porém, a inflação de bens de investimentos foi maior se comparada à do PIB.
O Cemec lembra que, desde 2018, as taxas de investimento refletem os impactos dos critérios de contabilização de plataformas de petróleo, além de mudanças dos preços relativos entre a Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF) e o PIB no período. “Limpando” os dados desses efeitos, a partir também de um trabalho do economista Gilberto Borça publicado no Valor, o Cemec ainda estima que a taxa de investimentos privados, em relação ao PIB, subiu 2,9 pontos percentuais entre 2016 e 2021, acima da alta de 2,7 pontos da taxa total.
Três quartos desse aumento ocorreram entre 2019 e 2021, quando a taxa de investimento privado, com ajuste, avançou dois pontos percentuais do PIB. Nessa época, nota o Cemec, a taxa de crescimento do índice de FBCF chegou a 8% ao ano, quase o dobro da observada no período inteiro de 2016 a 2021 (4,5% ao ano). “Minha interpretação é que se trata de um ciclo de recuperação do investimento que começou em 2016-2017, após a recessão iniciada em 2014, foi interrompido pelo choque da pandemia em 2020, mas depois se recuperou fortemente”, diz Carlos Antonio Rocca, coordenador do Cemec-Fipe.
Marta Watanabe (Valor, 27/04/22) informa: no primeiro trimestre do ano 2022, o Brasil registrou superávit comercial de US$ 3,7 bilhões em petróleo e derivados. O valor foi equivalente a 31% do saldo total do balanço comercial do primeiro trimestre. Sob pressão resultante da guerra entre Rússia e Ucrânia, os preços e volumes de importação desse grupo de produtos rodaram de forma mais acelerada que os das exportações.
O quadro mostra a commodity e derivados ainda deverem exercer papel influente por mais alguns anos no balanço comercial do país, mesmo com a esperada transição de matrizes energéticas.
Os números do Indicador de Comércio Exterior (Icomex), organizados pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre) a partir de dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex/ME), mostram que o Brasil tem superávit da balança de petróleo e derivados desde 2016 e há quatro anos o saldo desse grupo equivale a pelo menos um quinto do saldo comercial total do país.
Em 2018 as trocas desse produtos resultaram em saldo equivalente a 20,8% do superávit comercial brasileiro, avançando para 27,8% em 2019, ainda antes da pandemia. Em 2021 o superávit comercial em petróleo e derivados foi recorde da série levantada pelo Icomex desde 1997, com saldo de US$ 14,31 bilhões, o equivalente a 23,3% do superávit total de US$ 61,4 bilhões.
Marli Olmos (Valor, 18/04/22) informa: dos dez carros zero-quilômetro mais vendidos no primeiro trimestre, cinco estão na faixa de preços que começa acima dos R$ 100 mil e vai muito além disso, dependendo da versão.
Os dois campeões de vendas – HB20, da Hyundai, e Onix, da General Motors – têm preços que começam em R$ 70 mil a R$ 73 mil. Mas as versões que trazem os conjuntos de acessórios, motorização e pintura mais desejados passam fácil dos R$ 100 mil. Ou encostam nesse valor.
A valorização dos modelos usados também continua elevada. Com a escalada de preços, alcançar esse sonho de consumo tem exigido apertos no orçamento de muita gente.
No ano passado, modelos novos e seminovos subiram entre 14% e 21%. Em 2021, o preço do chamado carro “ano modelo” 2022 (lançado antes da virada do ano) subiu, em média, 18,39%, segundo a KBB, empresa especializada no acompanhamento de variações de preços no mercado.
Um levantamento da consultoria Bright Consulting indica: de 2020 para 2021 o preço médio de carros e comerciais leves teve aumento de 17% já descontada a inflação, de 10,06% (IPCA). Isso significa um carro custava R$ 105,8 mil, mas foi para R$ 123,9 mil (preços deflacionados).
Os preços desse mesmo veículo estavam em torno de R$ 96 mil a R$ 97 mil entre 2017 e 2019, também descontando a inflação. No início de 2022, um novo reajuste real, de 3,6%, elevou o preço do mesmo veículo para R$ 137 mil.
Mauro Zafalon (FSP, 09/04/22) publicou reportagem sobre um fenômeno desconhecido por muitos: o pãozinho francês deverá ser mais brasileiro nos próximos anos. A guerra da Ucrânia mostrou a necessidade de o país repensar algumas atividades agrícolas, principalmente a do trigo.
O Brasil foi afetado fortemente em dois pontos fundamentais na dependência externa que o agronegócio tem: fertilizantes e trigo.
No caso do primeiro, as importações vêm diretamente de um dos países envolvidos no conflito, que é a Rússia. Com relação ao trigo, tanto Ucrânia como Rússia são importantes exportadores mundiais do cereal.
Embora os dois não tenham importância direta no volume de trigo importado pelo Brasil, o país está sofrendo os efeitos do repique internacional dos preços.
A produção nacional deste ano deverá subir para 7,9 milhões de toneladas, com consumo de 12,7 milhões. Daí a necessidade de importação de 6,5 milhões de toneladas. Boa parte será nos patamares atuais de preços, que estão 35% superiores aos de há um ano.
Uma das saídas é a tropicalização do trigo, um desafio que a Embrapa vem encarando há vários anos. O trigo tem de seguir os caminhos da soja e do milho. E isso começa a ocorrer. Experimentos já indicam boa produtividade do cereal até em Roraima.
Marli Olmos (Valor, 06/04/22) publicou reportagem sobre como o trabalho se adapta à evolução do carro.
Os carros eram muito diferentes do que são hoje quando Valério Marochi foi aprendiz do curso técnico em manutenção automotiva do Senai, aos 16 anos de idade. Como professor na mesma instituição, hoje, aos 32, ele supervisiona cursos com os quais nem se sonhava na época, como segurança em eletrificação veicular e eletromobilidade. Marochi é um exemplo de como, à esteira da evolução do automóvel, o trabalho nessa indústria muda e transforma profissões que a envolvem – do operário do chão de fábrica ao engenheiro e executivos.
Especialistas, sindicalistas e representantes da indústria concordam que novas habilidades substituirão antigas funções e que a necessidade de incorporar tecnologia ao universo metalúrgico traz novidades positivas por um lado. Por outro, no entanto, reduz a oferta de empregos. Mesmo assim, trabalhar em fábricas de carros continua sendo o sonho de muitos.
A produção de um automóvel a combustão envolve milhares de peças – entre 3,5 mil e 5 mil cada, segundo especialistas. Por isso, a cadeia desse setor foi sempre gigante e complexa. Mesmo assim, com o avanço da robotização e modelos de manufatura mais enxuta, o nível de emprego na indústria automobilística vem encolhendo. Enquanto o volume de produção de veículos no Brasil hoje é o dobro de 40 anos atrás, o número de empregados nas montadoras está 25% menor. Desde 1980, o número de montadoras no país mais do que dobrou. Mas, ao mesmo tempo, mais de 30 mil postos de trabalho foram fechados.
A eletrificação dos veículos tende a acelerar esse processo em todo o mundo, já que um carro elétrico é feito com menos de um terço das peças de um similar a combustão. Além disso, seu processo de montagem é bem mais simples.
Mas a digitalização na indústria e aumento da conectividade do automóvel, por outro lado, abrem caminhos a novas profissões. Com carros cada vez mais próximos de funções executadas por um celular ou computador, o perfil profissional na indústria automotiva se transforma. A preocupação, principalmente entre os trabalhadores, é saber o quanto dessa evolução profissional envolverá o Brasil. Ou se, ao contrário, o país será excluído desse processo.
Quase cem anos após Henry Ford ter lançado seu Modelo T para as massas, as montadoras europeias contribuíram para ampliar ainda mais a disponibilidade de automóveis financeiramente acessíveis, com o lançamento do veículo urbano moderno, na década de 2000.
A renovação, de 2003, do Panda da Fiat e o lançamento do modelo supermini Up da Volkswagen, alguns anos depois – ambos a preços inferiores a € 10 mil – foram uma amostra de uma nova linha de carros baratos que ajudou as pessoas que auferiam rendas modestas a comprar um novo veículo mesmo na esteira da crise financeira.
Esses modelos continuam muito apreciados, ao responder por aproximadamente 7% do mercado europeu a cada ano, e – até recentemente – ajudar a manter o preço de automóveis de segunda mão também sob controle.
Agora, com a queda dos salários em termos reais, quase em todos os países do mundo desenvolvido, devido à inflação persistente exacerbada pela guerra na Ucrânia, os prejudicados pela atual crise econômica correm o risco de serem totalmente alijados do mercado de carros novos devido ao preço. Desta vez, a maioria das grandes montadoras revela pouco interesse em vir a seu socorro.
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