PIB nominal cresce abaixo da Variação dos Preços dos Bens de Investimento: Consequência é Alta da Taxa de Investimento

Anaïs Fernandes (Valor, 18/05/22) informa: o salto da taxa de investimentos no Brasil entre 2016 e 2021, de 15,5% para 19,2% do PIB, se deve integralmente ao aumento no setor privado, cuja taxa passou de 13,6% para 17,5% do PIB no período, enquanto os investimentos públicos recuaram de 1,93% para 1,64%, mesmo patamar dos dois anos anteriores. As estimativas para 2020 e 2021 são do Centro de Estudos de Mercado de Capitais (Cemec-Fipe), com base em dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), das Contas Nacionais do IBGE e do Tesouro Nacional.

Porém, a inflação de bens de investimentos foi maior se comparada à do PIB.

O Cemec lembra que, desde 2018, as taxas de investimento refletem os impactos dos critérios de contabilização de plataformas de petróleo, além de mudanças dos preços relativos entre a Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF) e o PIB no período. “Limpando” os dados desses efeitos, a partir também de um trabalho do economista Gilberto Borça publicado no Valor, o Cemec ainda estima que a taxa de investimentos privados, em relação ao PIB, subiu 2,9 pontos percentuais entre 2016 e 2021, acima da alta de 2,7 pontos da taxa total.

Três quartos desse aumento ocorreram entre 2019 e 2021, quando a taxa de investimento privado, com ajuste, avançou dois pontos percentuais do PIB. Nessa época, nota o Cemec, a taxa de crescimento do índice de FBCF chegou a 8% ao ano, quase o dobro da observada no período inteiro de 2016 a 2021 (4,5% ao ano). “Minha interpretação é que se trata de um ciclo de recuperação do investimento que começou em 2016-2017, após a recessão iniciada em 2014, foi interrompido pelo choque da pandemia em 2020, mas depois se recuperou fortemente”, diz Carlos Antonio Rocca, coordenador do Cemec-Fipe.

Brasil Exportador de Petróleo: Graças aos Investimentos da Petrobras nos Governos Social-Desenvolvimentistas

Marta Watanabe (Valor, 27/04/22) informa: no primeiro trimestre do ano 2022, o Brasil registrou superávit comercial de US$ 3,7 bilhões em petróleo e derivados. O valor foi equivalente a 31% do saldo total do balanço comercial do primeiro trimestre. Sob pressão resultante da guerra entre Rússia e Ucrânia, os preços e volumes de importação desse grupo de produtos rodaram de forma mais acelerada que os das exportações.

O quadro mostra a commodity e derivados ainda deverem exercer papel influente por mais alguns anos no balanço comercial do país, mesmo com a esperada transição de matrizes energéticas.

Os números do Indicador de Comércio Exterior (Icomex), organizados pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre) a partir de dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex/ME), mostram que o Brasil tem superávit da balança de petróleo e derivados desde 2016 e há quatro anos o saldo desse grupo equivale a pelo menos um quinto do saldo comercial total do país.

Em 2018 as trocas desse produtos resultaram em saldo equivalente a 20,8% do superávit comercial brasileiro, avançando para 27,8% em 2019, ainda antes da pandemia. Em 2021 o superávit comercial em petróleo e derivados foi recorde da série levantada pelo Icomex desde 1997, com saldo de US$ 14,31 bilhões, o equivalente a 23,3% do superávit total de US$ 61,4 bilhões.

Carro: Sonho de consumo Distante

Marli Olmos (Valor, 18/04/22) informa: dos dez carros zero-quilômetro mais vendidos no primeiro trimestre, cinco estão na faixa de preços que começa acima dos R$ 100 mil e vai muito além disso, dependendo da versão.

Os dois campeões de vendas – HB20, da Hyundai, e Onix, da General Motors – têm preços que começam em R$ 70 mil a R$ 73 mil. Mas as versões que trazem os conjuntos de acessórios, motorização e pintura mais desejados passam fácil dos R$ 100 mil. Ou encostam nesse valor.

A valorização dos modelos usados também continua elevada. Com a escalada de preços, alcançar esse sonho de consumo tem exigido apertos no orçamento de muita gente.

No ano passado, modelos novos e seminovos subiram entre 14% e 21%. Em 2021, o preço do chamado carro “ano modelo” 2022 (lançado antes da virada do ano) subiu, em média, 18,39%, segundo a KBB, empresa especializada no acompanhamento de variações de preços no mercado.

Um levantamento da consultoria Bright Consulting indica: de 2020 para 2021 o preço médio de carros e comerciais leves teve aumento de 17% já descontada a inflação, de 10,06% (IPCA). Isso significa um carro custava R$ 105,8 mil, mas foi para R$ 123,9 mil (preços deflacionados).

Os preços desse mesmo veículo estavam em torno de R$ 96 mil a R$ 97 mil entre 2017 e 2019, também descontando a inflação. No início de 2022, um novo reajuste real, de 3,6%, elevou o preço do mesmo veículo para R$ 137 mil.

Inovação em Tecnologia Agrícola da EMBRAPA: Tropicalização do Trigo no Brasil

Mauro Zafalon (FSP, 09/04/22) publicou reportagem sobre um fenômeno desconhecido por muitos: o pãozinho francês deverá ser mais brasileiro nos próximos anos. A guerra da Ucrânia mostrou a necessidade de o país repensar algumas atividades agrícolas, principalmente a do trigo.

O Brasil foi afetado fortemente em dois pontos fundamentais na dependência externa que o agronegócio tem: fertilizantes e trigo.

No caso do primeiro, as importações vêm diretamente de um dos países envolvidos no conflito, que é a Rússia. Com relação ao trigo, tanto Ucrânia como Rússia são importantes exportadores mundiais do cereal.

Embora os dois não tenham importância direta no volume de trigo importado pelo Brasil, o país está sofrendo os efeitos do repique internacional dos preços.

A produção nacional deste ano deverá subir para 7,9 milhões de toneladas, com consumo de 12,7 milhões. Daí a necessidade de importação de 6,5 milhões de toneladas. Boa parte será nos patamares atuais de preços, que estão 35% superiores aos de há um ano.

Uma das saídas é a tropicalização do trigo, um desafio que a Embrapa vem encarando há vários anos. O trigo tem de seguir os caminhos da soja e do milho. E isso começa a ocorrer. Experimentos já indicam boa produtividade do cereal até em Roraima.

Fim do Operário Metalúrgico

Marli Olmos (Valor, 06/04/22) publicou reportagem sobre como o trabalho se adapta à evolução do carro.

Os carros eram muito diferentes do que são hoje quando Valério Marochi foi aprendiz do curso técnico em manutenção automotiva do Senai, aos 16 anos de idade. Como professor na mesma instituição, hoje, aos 32, ele supervisiona cursos com os quais nem se sonhava na época, como segurança em eletrificação veicular e eletromobilidade. Marochi é um exemplo de como, à esteira da evolução do automóvel, o trabalho nessa indústria muda e transforma profissões que a envolvem – do operário do chão de fábrica ao engenheiro e executivos.

Especialistas, sindicalistas e representantes da indústria concordam que novas habilidades substituirão antigas funções e que a necessidade de incorporar tecnologia ao universo metalúrgico traz novidades positivas por um lado. Por outro, no entanto, reduz a oferta de empregos. Mesmo assim, trabalhar em fábricas de carros continua sendo o sonho de muitos.

A produção de um automóvel a combustão envolve milhares de peças – entre 3,5 mil e 5 mil cada, segundo especialistas. Por isso, a cadeia desse setor foi sempre gigante e complexa. Mesmo assim, com o avanço da robotização e modelos de manufatura mais enxuta, o nível de emprego na indústria automobilística vem encolhendo. Enquanto o volume de produção de veículos no Brasil hoje é o dobro de 40 anos atrás, o número de empregados nas montadoras está 25% menor. Desde 1980, o número de montadoras no país mais do que dobrou. Mas, ao mesmo tempo, mais de 30 mil postos de trabalho foram fechados.

A eletrificação dos veículos tende a acelerar esse processo em todo o mundo, já que um carro elétrico é feito com menos de um terço das peças de um similar a combustão. Além disso, seu processo de montagem é bem mais simples.

Mas a digitalização na indústria e aumento da conectividade do automóvel, por outro lado, abrem caminhos a novas profissões. Com carros cada vez mais próximos de funções executadas por um celular ou computador, o perfil profissional na indústria automotiva se transforma. A preocupação, principalmente entre os trabalhadores, é saber o quanto dessa evolução profissional envolverá o Brasil. Ou se, ao contrário, o país será excluído desse processo.

Fim do Carro Acessível

Quase cem anos após Henry Ford ter lançado seu Modelo T para as massas, as montadoras europeias contribuíram para ampliar ainda mais a disponibilidade de automóveis financeiramente acessíveis, com o lançamento do veículo urbano moderno, na década de 2000.

A renovação, de 2003, do Panda da Fiat e o lançamento do modelo supermini Up da Volkswagen, alguns anos depois – ambos a preços inferiores a € 10 mil – foram uma amostra de uma nova linha de carros baratos que ajudou as pessoas que auferiam rendas modestas a comprar um novo veículo mesmo na esteira da crise financeira.

Esses modelos continuam muito apreciados, ao responder por aproximadamente 7% do mercado europeu a cada ano, e – até recentemente – ajudar a manter o preço de automóveis de segunda mão também sob controle.

Agora, com a queda dos salários em termos reais, quase em todos os países do mundo desenvolvido, devido à inflação persistente exacerbada pela guerra na Ucrânia, os prejudicados pela atual crise econômica correm o risco de serem totalmente alijados do mercado de carros novos devido ao preço. Desta vez, a maioria das grandes montadoras revela pouco interesse em vir a seu socorro.

Indústria Automobilística no Brasil

A direção da Anfavea prepara-se, agora, para entregar aos candidato à eleição presidencial detalhes das três prioridades que, entende, devem estar no programa do próximo governo: reforma tributária, redução do custo Brasil e descarbonização. Mas esse é um trabalho que fica, agora, para o mineiro Márcio de Lima Leite, diretor jurídico e de relações institucionais da Stellantis, que assumirá a presidência da Anfavea a partir de maio. Moraes continuará no cargo de diretor de assuntos governamentais da Mercedes-Benz. Abaixo, os principais trechos da entrevista que Moraes concedeu a Marli Olmos (Valor, 08/04/22).

No fim de 2020 começaram a faltar aço, borracha, resina plástica. Aí se percebeu o verdadeiro impacto da pandemia na desorganização da cadeia global de produção. Entramos em 2021 com a falta de semicondutores, que se agravou depois. Por falta desses componentes, em 2021 se deixou de vender 300 mil veículos no Brasil e 10 milhões no mundo.A prova está nas filas de espera e no aumento de procura por carros usados.

Na previsão conservadora, haverá crescimento de 8,5% nas vendas internas e 9,4% na produção. Percebemos que mesmo que tivéssemos o abastecimento de peças regularizado agora teríamos o efeito da alta nos juros, da renda que não cresceu, de um desemprego ainda elevado… E agora entrou um fato novo: a guerra na Ucrânia. Isso confirma que a recuperação ainda será lenta no nosso setor.

Reajustes em itens como pneus, aço e resinas afetaram o custo e repassamos parte disso aos preços. Além disso, os veículos hoje têm mais conteúdo.

Empresas Multinacionais Exportadoras de Commodities Produzidas no Brasil

A soja foi o produto no topo do ranking das exportações brasileiras em 2020. A soja reina e divide o pódio com outros dois produtos mais vendidos que se revezaram nas segundas e terceiras posições nos últimos dois anos: o minério de ferro e do petróleo. As informações integram o sistema de dados do comércio exterior brasileiro Comex Stat, organizado pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços.

De acordo com o acompanhamento mensal do Comex Stat, compilador da base gerada pelo Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), e dados declarados por exportadores e importadores, 10 produtos se destacaram entre os itens brasileiros mais comercializados para outros países no ano 2020:

• 1º – Soja – 14%
• 2º – Minério de ferro e concentrados – 12%
• 3º – Óleos brutos de petróleo ou de minerais betuminosos crus – 9,4%
• 4º – Açúcares e melaços – 4,2%
• 5º – Carne bovina – 3,6%
• 6º – Farelos de soja e outros alimentos para animais – 3,0%
• 7º – Celulose – 2,9%
• 8º – Demais produtos – Industria da transformação – 2,7%
• 9º – Carnes de aves – 2,7%
• 10º Óleos combustíveis de petróleo – 2,3%

Fim do Carro do Povo [Volks + wagen]

A Volkswagen, pioneira do “carro popular”, o símbolo da obsessão da indústria automotiva pelo crescimento, vai cortar dezenas de modelos com motores a combustão até o fim da década e passar a vender uma quantidade menor de unidades, para priorizar a produção de veículos de alto padrão, de maior lucratividade.

“O objetivo principal não é o crescimento”, disse Arno Antlitz, diretor de finanças da empresa, dando meia-volta em relação à mentalidade de ex-executivos da Volkswagen. “Estamos [mais empenhados] na qualidade e nas margens, do que no volume e na participação de mercado.”

Nos próximos oito anos, segundo o executivo, a Volkswagen reduzirá em 60% sua linha de carros a gasolina e diesel na Europa – que consiste em pelo menos 100 modelos das várias marcas.

A nova estratégia da Volkswagen é sinal de transformações profundas no setor automotivo como um todo, que há décadas usa como estratégia para elevar os lucros a venda de uma quantidade cada vez maior de carros, ainda que para isso precisasse oferecer fortes descontos.

Petrobras nos Planos dos Candidatos

André Ramalho (Valor, 26/01/22) informa: a privatização da Petrobras e o futuro dos preços dos combustíveis da empresa prometem ser temas recorrentes na pauta política deste ano. As reações dos principais pré-candidatos à Presidência em 2022 aos reajustes nos preços do diesel e da gasolina, neste mês, dão a tônica do que esperar do debate, que entrou nos holofotes desde o começo do ano e promete ser tema também das campanhas dos postulantes a governadores.

O presidente Jair Bolsonaro (PL), que busca a reeleição, vem sendo pressionado pela alta generalizada dos preços na economia e os combustíveis têm ajudado a puxar a inflação para cima. É um tema caro aos caminhoneiros, segmento ao qual o presidente sempre acena, mas que afeta a sociedade como um todo. Em 2021, o preço da gasolina subiu, em média, 46,5% nos postos, enquanto o diesel ficou 45,6% mais caro, e o botijão de gás, 35,8%, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo (ANP). Neste ano o consumidor lida com novas perspectivas de alta.

A cotação do barril de petróleo tipo Brent, que tem influência direta nos preços da Petrobras, deve atingir os US$ 100 no terceiro trimestre, às vésperas das eleições, estima o Goldman Sachs. A média prevista para o barril no ano é de US$ 96, ante US$ 71 em 2021.

A expectativa é que a valorização do petróleo, atrelada à depreciação do real, ajude a manter os preços dos combustíveis em evidência este ano. Em 2018, a greve dos caminhoneiros também agitou a corrida eleitoral. Agora a inflação dos derivados desponta como trunfo a ser explorado pela oposição ao governo, que respondeu com a criação de um auxílio para o gás de cozinha, mas que em três anos de mandato não conseguiu encontrar solução para aliviar o bolso dos motoristas.

A discussão sobre preços é acompanhada do debate sobre o papel social e possível privatização da Petrobras. Bolsonaro tenta se esquivar do custo político da alta dos combustíveis alegando não ter controle sobre os preços da estatal. Ao reagir ao reajuste de 8% no diesel e de 4,8% na gasolina neste mês, o presidente disse que, “se pudesse, ficava livre da Petrobras”. Em novembro, ele havia chamado a estatal de “monstrengo” e falado sobre o interesse de desestatizá-la. A pauta, porém, não avançou como também nunca foi adiante em outros governos que a cogitaram.

Conclusão do Ciclo Histórico da Petrobras voltada para os Interesses dos Acionistas — e não os do Povo Brasileiro

A pergunta-chave é: a autossuficiência em petróleo beneficia os brasileiros, em cujo território se privatiza o uso desse recurso natural ainda precioso para a sociedade? Só beneficia indiretamente, via dividendos pagos ao Tesouro Nacional e dólares obtidos na exportação de petróleo para geração de superávit comercial e manter as reservas cambiais?

Felipe Laurence (Valor, 16/12/21) anunciou: a Petrobras finalizou em meados de dezembro de 2021 um ciclo histórico ao pagar R$ 42,4 bilhões em dividendos e juros sobre capital próprio (JCP). Este movimento coroa o processo de reestruturação privatista após o golpe de 2016. A empresa vem o realizando desde 2017. Ele foi impulsionado pela alta nos preços do petróleo no último ano.

No entanto, analistas do mercado apontam: a estatal ainda enfrenta desafios estruturais, relacionados a interferência política e também de agenda verde, para superar definitivamente a desconfiança do investidor/especulador e reduzir a diferença no valor de seus papéis perante seus pares internacionais.

“Pagar dividendos é fundamental para uma indústria madura como o setor de petróleo e gás, se demanda isso das empresas e é um dos sinais mais fortes quanto a capacidade financeira das companhias”, diz porta-voz de O Mercado.

A Petrobras só conseguiu chegar neste patamar de dividendos por conta da mudança de política de preços, do represamento de valores para a paridade com o petróleo internacional. “Mesmo sendo de forma espaçada hoje temos uma companhia com forte geração de fluxo de caixa e focada no pré-sal, o que impulsiona o seu valor.”

A disparada da cotação do petróleo no mercado internacional, com o descasamento entre a oferta e a demanda pela commodity, carregando os preços dos combustíveis, causa questionamentos sobre a política de preços da Petrobras, o pilar do robusto pagamento de dividendos para seus acionistas.

Último Leilão Convencional de Petróleo

André Ramalho (Valor, 16/12/21) anunciou:

A Agência Nacional do Petróleo (ANP) realiza, amanhã, a licitação dos volumes excedentes da cessão onerosa de Sépia e Atapu, no pré-sal da Bacia de Santos. Ao todo, onze empresas estão aptas a participar da rodada, que envolve um potencial de arrecadação de R$ 11,1 bilhões, em bônus de assinatura, e deve marcar o fim do ciclo de grandes leilões de petróleo do país.

O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) deu um primeiro passo na direção do fim dos leilões convencionais, ao anunciar a inclusão de onze blocos exploratórios localizados no pré-sal na “oferta permanente” – mecanismo de licitação sob demanda no qual a ANP oferece ao mercado um cardápio de ativos que ficam permanentemente disponíveis para que as petroleiras manifestem interesse a qualquer momento. Seis desses ativos seriam ofertados nas 7a e 8a rodadas de partilha, nos próximos anos, e cinco são blocos que foram oferecidos sem sucesso em licitações passadas.

O CNPE também autorizou a inclusão, na oferta permanente, de ativos que seriam ofertados na 18a Rodada de concessões, em 2022, num sinal de que o formato dos leilões convencionais deve ser substituído pelo modelo sob demanda como principal meio para licitação de áreas de óleo e gás no Brasil. A decisão do Conselho ocorre depois do baixo interesse registrado na 17a Rodada, neste ano. Ao atrair apenas duas empresas e negociar cinco dos 92 ativos à venda, a licitação se tornou o leilão sob regime de concessões mais fraco da história do país, em número de participantes e áreas arrematadas.

A expectativa para o leilão dos excedentes da cessão onerosa de Sépia e Atapu, contudo, são mais favoráveis. Os excedentes são os volumes descobertos de óleo. Eles ultrapassam os 5 bilhões de barris que a Petrobras tem direito de produzir no pré-sal, como parte do contrato da cessão onerosa, assinado em 2010, dentro da operação que culminou no aumento da fatia da União no capital da estatal.